La conferencia La pérdida del sentido fluvial de Sevilla: del río a la dársena inauguró ayer las VI Jornadas Guadalquivir

• Las Jornadas, organizadas por EMASESA, se celebran en su sede social de la calle Escuelas Pías

La conferencia del historiador Marcos Pacheco Morales-Padrón, La pérdida del sentido fluvial de Sevilla: del río a la dársena (1903-1953), que inauguró ayer martes 5 de mayo las VI Jornadas Guadalquivir, un río con mucha historia, organizadas por EMASESA y coordinadas por el propio ponente, profundizó en el proceso histórico que transformó la relación de Sevilla con el río y que la llevó a dejar de ser una ciudad abierta al Guadalquivir para pasar a constituir un modelo controlado y canalizado.

Marcos Pacheco dividió su conferencia en tres partes, la primera de ellas dedicada al plan Moliní (1903-1926) que debe su nombre al ingeniero Luis María Moliní Ulibarri y que llevaría a cabo la excavación del canal de Alfonso XIII o corta de Tablada; la expansión hacia el sur con nuevos muelles (Nueva York y Tablada) y la construcción de un puente levadizo en la boca norte del nuevo canal de Alfonso XIII.

Las causas que motivarían estas infraestructuras serían que los muelles levantados por M. Pastor y Landero (1868) no eran estables, sus 1.380 metros eran insuficientes, no admitía cargas superiores a 300 toneladas y poseían una limitada zona de servicio, entre 12 y 30 metros, entre otras limitaciones. Además, apenas había espacio cubierto para el depósito de mercancías (1.728 m2); no existían medios mecánicos idóneos para las operativas (1 grúa de 40 tn, movida a mano, y 5 a vapor, de 5-10 tn) y falta de calado al pie de los muelles (máximo 6,60 metros), sin posibilidad de dragarse por comprometer su estabilidad, además de con baja rasante, expuestos a las continuas riadas del Guadalquivir.

Así, Marcos Pacheco explicó que con la corta de Tablada se evitarían las puntas de Los Remedios, Tablada y del Verde, además del meandro de Los Gordales, reduciendo en 3,5 km la navegación. Esta infraestructura, que requirió una inversión de 25 millones de pesetas, un 600% más del importe inicialmente presupuestado, supuso 17 años de obras con multitud de retrasos, parones y encarecimiento de materias primas.

Sobre el muelle de Tablada Pacheco describió la ampliación de los 800 metros iniciales a 1.200; el empleo masivo de hormigón armado (50.000 m3); la utilización de 14 grúas de 6 tn, tipo Babcock & Wilcox; la construcción de los 10 tinglados de 15.480 m2 cada uno, la de la zona de servicio y ramales de ferrocarril; la edificación del pabellón para los servicios de aduana-carabineros y almacenes comerciales de La Raza y la del muelle para tráficos de pasajeros, carbón, hidrocarburos y paja.

Con relación al puente de Alfonso XIII, también incluido en el plan Moliní, el historiador destacó que el primer proyecto era para hacerlo giratorio, quedando finalmente levadizo con 169 metros de longitud y 11 metros de ancho, 35-56 metros libres para la navegación y dispuesto en oblicuo (56º). Para su construcción fueron necesarios 1.200 tn de acero dulce, 7 años de obras según el diseño de J. Delgado Brackenbury y un presupuesto superior a los 3 millones de pesetas, con un 14% de sobrecoste.

Y sobre el muelle de Nueva York mencionó que significó la reconstrucción de 56 metros de la anterior estructura metálica.

Todas estas infraestructuras estaban encaminadas a dotar al puerto de Sevilla de unas modernas y cómodas instalaciones, acordes con su importancia histórica y movimiento de mercancía que, además, los sectores empresariales llevaban décadas reclamando. También tenían como objetivo relanzar la economía sevillana, y la ciudad que la Exposición Iberoamericana de 1929 iba a mostrar al mundo, no podía permitirse tener un puerto que desmereciera.

La segunda parte de la conferencia de Marcos Pacheco versó sobre el plan Branckenbury (1927-1953) que, al igual que el anterior, deberá su nombre al ingeniero José Delgado Brackenbury. Con este Plan se construirá la esclusa al sur del canal de Alfonso XIII; se realizará el cerramiento del río a la altura de Chapina mediante un aterramiento; se levantarán los puentes de San Telmo, San Juan de Aznalfarache y Patrocinio; se plantearán las dársenas del Hipódromo y Petroleros, se excavará la corta de la vega de Triana; se construirá el muelle de Las Delicias, se ampliará el muro de defensa y se realizará la desviación del río Guadaíra.

Los motivos de todo ello serían que Sevilla se encontraba en un buen momento político forjado al calor de la Exposición Iberoamericana de 1929; por los esperanzadores datos en la trayectoria de la actividad comercial del puerto; por la cuestión sin resolver de las inundaciones especialmente en el barrio de Triana y por el apoyo a las obras públicas proveniente del gobierno del general Miguel Primo de Rivera.

En este contexto, Marcos Pacheco describió la esclusa de Torrecuéllar de 190 metros de eslora, 24 metros de manga, 8,5 metros de calado y 9 metros de altura, cuya construcción se prolongó durante 24 años, desde 1933 a 1949 y tuvo una inversión superior a los 20 millones de euros con un sobrecoste del 26%. Sobre esta esclusa, Pacheco dijo que, tras 61 años en servicio, en la actualidad permanece en el más absoluto abandono.

Sobre el tapón de Chapina, Pacheco mencionó que era un aterramiento a la altura de la estación ferroviaria plaza de Armas-Córdoba que supuso el restablecimiento de servicios básicos entre Triana, el Aljarafe y Sevilla, el adoquinamiento y embellecimiento del terraplén con unos jardines y la construcción de la carretera a Huelva y Extremadura.

Con relación al puente de San Telmo, Marcos Pacheco expresó que tardó en construirse 6 años, según el proyecto de José Eugenio Ribera, que cuenta con 186 metros de largo, 15 de ancho y 48 libres para la navegación y que su presupuesto ascendió a 8 millones de pesetas con un sobrecoste del 37%.

Por su parte, las obras del puente de San Juan de Aznalfarache, de 180 metros de largo, 8 de ancho, 35 libres para la navegación y con viaductos de 270-540, duraron 6 años y supusieron un coste superior a los 5 millones de pesetas con un sobre coste del 24%.

Sobre el puente del Patrocinio de 229 metros de largo, 12 de ancho, dijo que su construcción duró 7 años, según el proyecto de Francisco de los Rios, y que fue demolido en 1990.

De la corta de la vega de Triana, señaló sus 3.200 metros de longitud, 150 de ancho y 4,5 de profundidad en la bajamar; del muelle de las Delicias señaló sus 673 metros de largo, que sus obras ocuparon 5 años y que su presupuesto ascendió a más de 5 millones de pesetas con un 58% de sobrecoste;  de la ampliación del muro de defensa, que tiene 6.000 metros de longitud, 50 de ancho y 6-8 de altura y de la desviación del río Guadaíra que cuenta con una extensión de 25 kilómetros de largo en su último encauzamiento entre 1967 y 1977.

Todas estas nuevas infraestructuras, según Pacheco, dieron respuesta definitiva al establecimiento del puerto sobre un río torrencial, prescindiendo de la corriente para dejarla como un brazo controlado por una esclusa. Salvo algunas mejoras de equipamiento, el puerto de este Plan era el mismo que el de Moliní, pero con el carácter de dársena que Brackenbury le proporcionó. El plan de 1927 estaba proyectado para el futuro, pero ese horizonte hubiera tenido que multiplicar por mucho el volumen de tráfico de entonces, cuando no había claros indicativos para así pensarlo. La esclusa creó una limitación negativa para la navegación que no se solventaría hasta 2010 y que en sus últimas décadas acrecentaría su incidencia. Tras el dilatado tiempo que las obras de ambos planes ocuparon, Sevilla obtuvo un puerto cerrado que, aunque lo marginaba, seguía anclado en el río.

Y, la tercera y última parte de la conferencia se centró en exponer las conclusiones de todo este proceso iniciado con el primer Plan en 1903 y el traslado de la actividad portuaria al sur, mientras que el de 1927 configuró las líneas básicas de la actual estructura portuaria hispalense. Según Marcos Pacheco, Moliní y Brackenbury «terroristas ecológicos» los llamarían hoy, transformaron, radicalmente, el curso del Guadalquivir a su paso por Sevilla, librándola de sus defectos de origen, al precio de alejar de la mirada de los/as sevillanos/as cotidianos la actividad portuaria.

La conferencia del historiador Marcos Pacheco Morales-Padrón concluyó con la frase del periodista y escritor Francisco Cossío: “he aquí un rio al que se le quita el último respiro de alegría, el de pasar por Sevilla”.

Estas Jornadas, organizadas por la Cátedra del Agua de EMASESA y coordinadas por Marcos Pacheco, se celebran todos los martes del mes de mayo a las 19.00 horas con entrada libre hasta completar aforo, expidiéndose certificados académicos de asistencia a quien lo solicite.

Las VI Jornadas Guadalquivir un río con mucha historia que se realizan en el salón de actos de la sede social de EMASESA (antiguo palacio de los Ponce de León y convento de Los Terceros) explora la relación histórica, técnica y ambiental entre la ciudad y su principal eje fluvial proponiendo un recorrido interdisciplinar que conecta pasado, presente y futuro del río, reuniendo a especialistas en historia, ingeniería, cartografía y ecología para ofrecer una visión integral del Guadalquivir como elemento vertebrador del desarrollo urbano de Sevilla.